от Александър Бучински
Един от параметрите, които анализираме в нашето QECIO (Количествено определяне на европейската велосипедна инфраструктура с помощта на OpenStreetMap) табло за управление, е възприемането на насрещното колоездене: процентът на улиците, по които е разрешено колоезденето в двете посоки, в общата дължина на местните еднопосочни улици . Карането в насрещното е евтина мярка за насърчаване на колоезденето и повишаване на безопасността. Той позволява по-директни пътувания с велосипед и позволява на велосипедистите да избягват опасни главни пътища и кръстовища.
Коефициентът на насрещния поток може да се счита за мярка за благоприятното за велосипедисти управление на трафика в района. За съжаление, средно само 10% от местните еднопосочни улици в цяла Европа позволяват насрещно движение с велосипед. Във водещите страни съотношението надхвърля 50%, а в някои региони дори 70%.
Какво е?
Колоездене в насрещното означава разрешаване на колоездене в двете посоки по еднопосочните улици. Идеята произтича от наблюденията, че:
- една улица може да е твърде тясна, за да се разминат две коли, но все пак достатъчно широка за кола и велосипед;
- еднопосочните улици често служат за филтриране на трафика от жилищните райони. В същото време е необходимо да се защитят местните улици от моторизирано движение; колоезденето не генерира шум или замърсяване.
В повечето случаи противотокът може да се приложи на местните улици само чрез прилагане на панел с изключение за велосипедисти под еднопосочни знаци и знаци „влизане забранено“. При наличие на място може да се боядиса насрещна лента за велосипедисти. В някои случаи велопистата осигурява физическо разделение.
Лесно колоездене в Тилбург, Холандия.
Кога е подходящо?
Колоезденето в насрещното позволява по-директни велосипедни пътувания и позволява на велосипедистите да избягват опасни главни пътища и кръстовища. Превръщането на някои улични участъци в еднопосочни за автомобили (за предпочитане с редуващи се посоки) с позволено насрещно движение с велосипед може да създаде по-дълги велосипедни коридори през тихи местни улици.
Само няколко примера: насрещното колоездене даде тласък на регионалната велосипедна мрежа в Брюксел . Маршрутите, водещи през местните улици, свързваха различни квартали и допринесоха за повече от трикратно увеличение на велосипедния трафик. В Льовен, също в Белгия, улиците с насрещно движение на велосипеди бяха съществена част от плана за движение, който елиминира автомобилния трафик от центъра на града и увеличи обема на колоездене с 32% за една година .
В Люксембург къса, но стратегически разположена еднопосочна отсечка от Rue des Romains с насрещно колоездене филтрира нашия автомобилен трафик. Той позволява на велосипедистите да достигнат безопасно до центъра на града от запад. По този начин основният велосипеден маршрут (EuroVelo 5) е отделен от натоварения Route d’Arlon (национален път номер 6). В Краков, Полша, насрещното платно на улица Коперника е сред най-популярните участъци от велосипедната мрежа, с над 400 велосипедисти на пиков час. Във Варшава сравнително тихата улица Nowogrodzka е алтернатива за централната част на улица Al. Jerozolimskie, шестлентов магистрален път. В Лондон Quietways редовно използва противопоточното колоездене.
Еднопосочен участък от Rue des Romains с насрещно движение на велосипеди филтрира нашия автомобилен трафик и позволява на велосипедистите безопасен достъп от запад до центъра на Люксембург. По този начин основният велосипеден маршрут (EuroVelo 5) е отделен от натоварения Route d’Arlon.
Безопасно ли е?
Докато навигирането по тесни улици може да е неудобно и понякога не най-бързото, то е безопасно. Шофьорите и велосипедистите имат много по-добра взаимна видимост, когато велосипедистът се движи „срещу движението“, отколкото с трафика. На всичкото отгоре, повечето врати на автомобили се отварят по начин, който е много по-безопасен за велосипедистите в насрещния поток, така че рискът и последствията от „закриване“ са по-ниски.
Това не зависи от наличието на установена „култура на колоездене“: Брюксел разреши насрещното колоездене по 404 км еднопосочни улици между 2004 г. и 2007 г., като се започне, когато колоезденето представлява само 1,7% от всички пътувания. Белгийският институт за пътна безопасност оцени въздействието („Аспекти на безопасността на насрещното колоездене. Подробен анализ на злополуки с велосипедисти на насрещни велосипедни потоци в района на Брюксел-столица (2008, 2009 и 2010 г.)“) и заключи, че има пропорционално по-малко произшествия, включващи велосипедист, пътуващ срещу моторизираното движение, отколкото с движението. Проучването установи също, че рискът велосипедист да попадне в инцидент е четири пъти по-голям на километър, изминат по основната мрежа, отколкото при насрещно колоездене по местна улица. Следователно разрешаването на насрещно движение с велосипед по успоредни местни улици може значително да подобри безопасността чрез създаване на алтернатива на колоезденето по главните пътища.
Друго по-скорошно проучване анализира данни от 22 години, включващи 508 еднопосочни улици в Лондон и – каква изненада – стигна до подобни резултати. В заключение учените препоръчаха прилагането на насрещно колоездене по всички еднопосочни улици и обмисляне на превръщането на подходящи двупосочни улици в еднопосочни с насрещно колоездене, за да се подобрят велосипедните мрежи и маршрути. Според авторите правителствата трябва да проучат законодателни възможности, за да направят еднопосочните улици двупосочни за велосипедисти по подразбиране.
Това подсилва препоръките на проекта PRESTO, който заключава, че най-добрият начин за повишаване на безопасността е да се обобщи принципът на насрещно движение с велосипед във всички еднопосочни улици .
Какво е разпространението на насрещното колоездене в Европа?
Холандия има най-висок дял на еднопосочни улици, с разрешено насрещно движение с велосипеди, тясно преследвана от Белгия. Брюксел и по-голямата част от Фландрия вече са над средното за Холандия! След тези двама лидери следват трима близки конкуренти: Австрия, Швейцария и Германия. Лихтенщайн, Люксембург, Франция и Дания оформят следващия пелотон, а Унгария затваря топ 10 като единствен представител на Източна Европа. За съжаление, 27 от 37-те анализирани държави имат по-малко от 10% от местните еднопосочни улици, отворени за велосипедисти. Въвеждането на насрещно колоездене в тези страни е нисък плод за насърчаване и безопасност на колоезденето.
20 европейски страни с най-висок процент на насрещно движение с велосипеди, разрешено по еднопосочните улици.
Средната стойност за страната не винаги представлява приноса на отделните градове. Например, докато Полша не достигна челната десетка, големите градове вече са доста напреднали. Гданск, вдъхновен от белгийските модели, беше първият, който въведе систематично противотока, като отвори 127 улици през 2009 г. Радом адаптира всичките си еднопосочни улици за колоездене в двете посоки през 2014 г. Интересното е, че след спечелване на народно гласуване, „революцията на противопотока в Радом“ беше финансирана от местния бюджет за участие и струваше само около 17 хиляди евро. Следват много други полски градове, включително Краков, Лодз, Познан, Варшава и Вроцлав.
По същия начин средното съотношение на обратния поток за Германия е само 26%. Но, например, област Гисен вече отбелязва 69%. Бремен, Франкфурт на Майн, Олденбург, Розенхайм или Висбаден също могат лесно да се конкурират с холандските градове.
Пълните резултати могат да бъдат разгледани чрез таблото за управление на QECIO .
Опровержение
Данните от QECIO бяха автоматично извлечени от OpenStreetMap – безплатен, световен, краудсорсинг набор от географски данни. OSM данните са по-подробни и актуални в конкретни контексти от официалните общински данни. OSM данните обаче са несъвършени, а нашите алгоритми за извличане са още по-малко. Резултатите са с до 25% по-ниски от оценките, направени от човека (вижте методологията за обяснение). Въпреки това порядъкът на величината е ясен и доколкото ни е известно, това е единственото сравнение, което прилага последователен начин на преброяване в различните страни.